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发展小排量汽车不能把困难推给政府我的钢铁

发布时间:2019-10-13 06:57:54

  发展小排量汽车不能把困难推给政府_我的钢铁

  构建节约型社会,倡导节能减排,汽车业压力大。

  来自中国汽车工业协会的统计显示:2007年,排量小于1.3升的车型共销售了73.02万辆,占轿车销售总量的11.6%,同比下降3.7%,排量小于1.0升的车型,仅销售25.17万辆,同比下降30.9%。

  另一则数据来自全国乘用车信息联席会,统计显示:2007年上半年国产轿车平均发动机排量为1.68升,同比提高了0.15升,如果按照每车每月消耗40升油计算,每辆新车平均油耗增长5%,则每车一年多消耗24升油。如果2008年我国的汽车销售总量达到1000万台,那么一年将多消耗约18万吨燃油。

  发展小排量汽车的呼声很高,相应的政策、法规也相继出台,但市场却背道而驰。2月29日,北京谣传汽油涨价,整整9个小时,各加油站都排起了长龙,直到深夜零点谣言被证实,排队加油的车辆才散去。由此可见,大家还是在乎用车成本的。谁都明白小排量汽车省油,售价也便宜,停车也方便,但为什么消费者不买账呢?

  中国人爱面子,在购车条件相近的情况下,定然是买大不买小。客观原因也有,中高端市场的价格跳水削弱了小排量车的市场竞争力。注意到,除了这两个原因,被老生常谈的还有政府对发展小排量车的优惠政策支持力度不足。代表们呼吁,小排量汽车在生产和消费环节的税率应该大幅下调或者取消,其养路费、通行费、停车费、保险费和过路、过桥费等都应与大排量车有所区别。

  参照日本和韩国对发展小排量车的优惠政策,上述要求都是合理的,也是科学的。但如果把发展小排量的希望完全寄托于政策倾斜,2007年业界盛传的小排量消亡论将有可能成为现实。国人有一个惯性思维模式,就是习惯把解决困难的突破口放在外力上,而不是从自身找原因。且不说政策调整有一个渐进的过程,即便现在1.0升以下车型的消费税从3%降至1%,也不一定会扭转小排量车的市场窘态。

  事实上,小排量车的市场出现滑坡只是一个点,面是低质低价车型整体失去竞争力了。如果把小排量的标准定在1.5升以下,那么国内小排量车的主体是自主汽车品牌。从2007年开始,一个明显变化是,自主汽车的市场竞争力显现颓势。业内学者解释说,这是自主汽车从规模经济向效益经济转变的分水岭。就是说,迫于市场压力,自主汽车不得不开始在车型品质和技术上下工夫了,原先一味的低价策略不灵了。

  消费者为什么不愿为小排量埋单,根本原因还是产品不称心。奇瑞原何能一枝独秀,从名字、外形到不断提升的工艺品质,它迎合了市场需求。另一家自主汽车企业去年也推出了一款类似的车型,全年销量却画了一个抛物线,原因是品质不行。

  在所有呼吁发展小排量车的声音中,长城汽车总裁王凤英代表提出的优先发展高品质小排量车的提法比较中肯。她提出,未来符合发展趋势的小排量车应该既要节能环保,又具备高性能、高安全、高品位,但目前小排量车标准尚不明确。她建议,国家应根据建设节约型社会的精神,鼓励汽车厂家发展高品位、低污染的小排量车,制定公平、公正、公开、有操作性的标准,促使汽车厂家不断实施技术进步,推出先进的产品。

  打铁先要自身硬,发展小排量车政策引导很重要,但关键是汽车企业的造车理念要改变。(来源:中国青年报)

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